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Jamais auparavant dans l’histoire de la course sur route moderne il n’y a eu une attaque sur plusieurs fronts contre le pneu tubulaire autrefois intouchable. Cependant, avec chaque équipe constamment à la recherche de watts gratuits – et de plus en plus de preuves que les prescripteurs tubeless et même de type tube à rotation très rapide offrent désormais exactement cela – il n’y a aucun signe d’odeur de colle tubulaire dans l’air dans la zone des stands d’une équipe donnée.

La vitesse n’est pas tout dans ce domaine, il y a donc également eu une quantité surprenante d’expérimentation alors que les équipes et les coureurs découvrent comment faire fonctionner au mieux les différents pneus pour répondre à leurs besoins uniques. L’équipe EF Education First possède peut-être la configuration la plus intéressante à ce jour – et elle implique des « éponges ».

La sécurité d’abord

L’une des principales raisons pour lesquelles les boyaux durent aussi longtemps est qu’ils restent sur la jante lorsqu’ils sont plats, ce qui est particulièrement utile lorsque vous avez une crevaison et que vous ne pouvez pas accéder immédiatement à la roue de secours ou au vélo. Conduire un vélo à boyau plat n’est certainement pas idéal, mais le fait que les pneus soient solidement fixés à la jante est un gros plus pour les coureurs professionnels, tout comme le fait que les pneus, même à plat, recouvrent toujours le bord de la jante. le cycliste est donc moins susceptible de se retourner.Renverser sur la fibre de carbone ou le métal.

En revanche, les pneus ne sont pas très accommodants en conduite à plat. Après tout, c’est la pression de l’air qui maintient le pneu sur la jante, et même si le pneu parvient à rester en place, la carcasse a quand même tendance à se plier, laissant la jante nue collée au sol.

Les produits d’étanchéité généralement utilisés dans les installations tubeless peuvent également causer des problèmes. La plupart des cyclistes amateurs ne possèdent qu’un seul, ou du moins un petit nombre, de vélos qu’ils conduisent régulièrement. En revanche, les équipes professionnelles disposent de centaines de vélos et de roues, dont beaucoup traînent dans les garages ou dans les camions, avec des pneus déjà montés. Avec les pneus à boyau, vous pouvez prendre en toute sécurité une roue suspendue au plafond depuis plusieurs mois et prête à l’emploi. Mais sur le tubeless, le liquide d’étanchéité en latex à l’intérieur du boîtier a probablement séché dans une certaine mesure, ce qui non seulement réduit ses capacités d’auto-guérison en cas de petite fuite, mais a également le potentiel de provoquer un niveau dramatique de déséquilibre qui est presque indésirable en cas de fuite. a dévalé le plateau à une vitesse de 100 km/h.

En d’autres termes, la configuration tubeless est un autre exemple de la façon dont les besoins d’un coureur professionnel ne sont pas les mêmes que les vôtres et les miens.

Un peu de mousse semble suffire

Les équipes de haut niveau sont notoirement secrètes en ce qui concerne les innovations techniques qui, selon elles, leur donneront le moindre avantage, mais le pilote de l’équipe EF, Mitch Docker, l’a peut-être accidentellement laissé échapper lors d’un épisode récent. Balado sur le cyclismeoù il a interviewé l’un des mécaniciens de son équipe, Jac-Johann Steyn.

Steyn explique comment EF utilise une configuration tubeless Vittoria, et c’est tout sauf conventionnel. EF n’utilise pratiquement aucun mastic – du moins pas dans le sens habituel du terme.

« Nous avons réglé les pneus un peu différemment de ce qu’ils nous recommandent habituellement », a déclaré Steyn. « Nous brossons d’abord le pneu avec du produit d’étanchéité pour qu’il sèche. C’est comme des petites bulles d’air qui sortent, on les ferme juste. C’est quelque chose que nous testons en ce moment, parce que le tubeless est définitivement une nouveauté pour nous, juste pour nous assurer : « est-ce que ça marche, est-ce que ça ne marche pas, est-ce qu’on a besoin de mettre du mastic dessus, n’est-on pas obligé de le mettre ? » sur? fermeture?’ « Et aussi, si on met du mastic comme maintenant, on sera mort pendant trois mois, c’est déjà sec donc il faut changer le pneu même si le pneu est encore neuf. »

Cette approche résout un problème, mais il reste un problème de sécurité si et quand un pneu se dégonfle au milieu d’une course et que le pilote n’a d’autre choix que de continuer. Et c’est là que l’approche d’EF devient vraiment intéressante.

« Oui, je l’appelle comme une éponge à l’intérieur », a-t-il poursuivi. « Je ne peux pas l’expliquer en détail car c’est toujours un secret pour les autres équipes, mais oui, en gros, c’est notre sécurité et vous pouvez toujours piloter cette voiture. Vous en avez encore un peu – c’est comme si vous aviez deux bâtons dans votre pneu pour pouvoir l’emporter partout où vous allez.

« C’est fondamentalement l’objectif. Ceci a pour but de vous aider à arriver au point où vous pourrez obtenir de nouvelles roues. À l’avenir, je pense que c’est là que nous allons. Et c’est aussi une question de sécurité. Comme ceux que nous utilisons, si vous n’utilisez pas ces inserts en mousse et que le pneu se dégonfle et se détache, vous pourriez avoir un accident.

Docker lui-même a confirmé l’efficacité de l’approche de l’équipe lorsqu’il a décrit son expérience sur une route plate.

« Plutôt bien », dit-il. «Je l’ai piqué hier et c’était bien. Je ne savais pas qu’il y avait une crevaison jusqu’à ce que j’étais au deuxième virage et que l’on sente l’arrière se détacher. Vous pouvez le parcourir assez loin.

Bien que Steyn n’ait pas détaillé ce qu’EF met exactement dans ses pneus, le concept ressemble aux inserts en mousse qui sont populaires depuis des années dans le monde du vélo de montagne – des trucs comme le CushCore, le Huck Norris, le Vittoria Air-Liner. , et les pneus Invader Effetto Mariposa.

Pour la plupart de ces produits, le principal avantage est qu’ils permettent aux cyclistes d’utiliser des pressions d’air plus faibles, augmentant ainsi la traction des pneus, sans craindre de crever ou d’endommager la jante. Alternativement, les doublures qui remplissent une plus grande partie de la cavité du pneu, telles que CushCore et Air-Liner, fournissent également un support de carcasse supplémentaire afin que le pneu soit plus stable que ce à quoi on pourrait s’attendre à des pressions plus basses.

Enveloppé de mystère

Ce que l’équipe utilise exactement n’est pas tout à fait clair (et un représentant de l’équipe a refusé de commenter lorsque j’ai demandé des informations supplémentaires). Un plus grand nombre de types de doublures de pneus en mousse seraient excessifs dans les situations sur route étant donné les pressions de gonflage plus élevées, de sorte que les types les plus basiques – qui sont essentiellement de simples bandes de mousse à cellules fermées de plus haute densité qui s’étendent sur toute la largeur de l’enveloppe du pneu – semblent plus volumineux. . possible étant donné son poids inférieur et son effet très minime sur la résistance au roulement.

Cependant, quelque chose comme un insert CushCore sur mesure et considérablement réduit qui aide à verrouiller le talon du pneu sur la jante et à protéger la jante du contact direct avec l’asphalte n’est pas non plus hors de question. Quoi qu’il en soit, étant donné qu’aucun des principaux fabricants de pneus ne propose actuellement quelque chose d’assez étroit pour une utilisation sur route, cela suggère qu’EF utilise quelque chose spécialement conçu ou sert de banc d’essai pour le lancement d’un produit de production en cours.

Quoi qu’il arrive, il convient de noter qu’EF ne semble pas réellement utiliser ces « éponges » lors du Tour de cette année – d’après ce que je peux dire, l’équipe est revenue aux boyaux traditionnels pour ces premières étapes. Il sera cependant intéressant de voir si cette nouvelle configuration tubeless fera son apparition plus tard, notamment sur l’étape 18, qui comporte un peu de terre, ou sur les contre-la-montre individuels deux jours plus tard.

Quoi qu’EF cache sous ses pneus tubeless, cela semble être une amélioration dans la quête d’excellence de l’équipe en matière de performances, et il est peu probable qu’elle ralentisse de sitôt.